Réglementation

Règles FTL EASA (ORO.FTL) : le guide complet pour planifier des équipages conformes

SkAI Tech · Publié le 31 août 2026

Les FTL EASA (Part-ORO, sous-partie FTL) fixent les limites de temps de vol, de service et de repos des équipages en transport aérien commercial en Europe : au plus 900 heures de vol par année civile, une période de service de vol de base plafonnée à 13 heures, et un repos minimal de 10 à 12 heures. Tout roster conforme se construit à l'intérieur de ces bornes.

Pour un planificateur, l'ORO.FTL est la contrainte structurante de chaque planning, bien avant d'être un texte juridique. Ce guide reprend les limites une par une, du point de vue de celui qui construit les rosters.

Qu'est-ce que l'ORO.FTL ?

L'ORO.FTL est la sous-partie « Flight Time Limitations » de la Part-ORO du règlement européen sur les opérations aériennes (règlement (UE) n° 965/2012, amendé par le règlement (UE) n° 83/2014). Applicable depuis le 18 février 2016, elle s'impose aux opérateurs de transport aérien commercial (CAT) par avion certifiés dans l'Union européenne, et remplace l'ancienne « sous-partie Q » d'EU-OPS.

Trois points de périmètre importants pour les opérateurs français :

• L'air taxi, le service médical d'urgence (EMS) et l'exploitation monopilote bénéficient de dérogations : ces opérations restent régies par les règles nationales (en France, celles encadrées par la DGAC) tant que l'EASA n'a pas adopté de règles spécifiques. Un opérateur d'aviation d'affaires peut donc relever d'un régime différent de celui d'une compagnie régulière ; le point est à vérifier avec son autorité.
• Chaque opérateur décline l'ORO.FTL dans son schéma de spécification de temps de vol approuvé par l'autorité : deux compagnies conformes peuvent avoir des règles internes différentes.
• Les FTL fixent un plancher réglementaire : conventions collectives et accords d'entreprise ajoutent presque toujours des contraintes supplémentaires, que le planning doit respecter en plus.

Quelles sont les limites de temps de vol et de service ?

Les plafonds cumulés de l'ORO.FTL.210, à connaître par cœur :

Le piège du planificateur : ces limites sont glissantes (sauf l'année civile). Une affectation valable aujourd'hui peut rendre l'équipage indisponible dans dix jours. C'est l'une des raisons pour lesquelles la planification manuelle atteint vite ses limites : chaque affectation modifie les compteurs de toute la fenêtre glissante.

Qu'est-ce que la période de service de vol (FDP) et comment est-elle limitée ?

La FDP (Flight Duty Period) court de l'heure de présentation (report) jusqu'au moment où l'avion s'immobilise à l'issue du dernier secteur. Elle inclut donc briefing, escales et rotations, pas seulement les heures de vol.

La FDP maximale de base dépend de deux paramètres :

1. L'heure de début (dans le fuseau où l'équipage est acclimaté) : jusqu'à 13 h pour un début en journée, dégressif jusqu'à 11 h pour les débuts de nuit les plus pénalisants.
2. Le nombre de secteurs : réduction de 30 minutes par secteur à partir du troisième, avec un plancher à 9 h.

Deux notions gouvernent cette table :

• La WOCL (Window of Circadian Low), de 02:00 à 05:59 : la fenêtre de basse vigilance circadienne. Toute FDP qui l'empiète est réduite : c'est elle qui pénalise les départs très matinaux et les arrivées de nuit.
• L'acclimatation : après des franchissements de fuseaux, l'équipage n'est plus « à l'heure » de sa base ; des tables spécifiques s'appliquent alors, souvent plus restrictives.

Peut-on dépasser la FDP maximale ?

Oui, dans trois cadres distincts, et c'est là que la planification se complique :

• Extension planifiée sans repos en vol : jusqu'à 1 heure de plus, au maximum deux fois par période de 7 jours consécutifs. Elle se paie en repos — soit 2 heures de plus sur le repos précédent et sur le suivant, soit 4 heures de plus sur le suivant — et elle est bornée en secteurs : 5 secteurs si la WOCL n'est pas empiétée, 4 si elle l'est de 2 heures ou moins, 2 au-delà. Une extension se planifie : l'utiliser en routine pour absorber un sous-effectif est le symptôme d'un roster mal construit.
• Repos en vol avec équipage renforcé : avec des pilotes supplémentaires et un poste de repos à bord, la CS FTL.1.205 porte la FDP maximale à 16 h, 15 h ou 14 h avec un membre d'équipage de conduite supplémentaire (poste de repos de classe 1, 2 ou 3), et à 17 h, 16 h ou 15 h avec deux. C'est le régime du long-courrier, où la classe du poste de repos pèse autant qu'un équipier de plus.
• Discrétion du commandant de bord : en cas de circonstances imprévues survenant à l'heure de présentation ou après, le commandant peut étendre la FDP jusqu'à 2 h (3 h avec équipage renforcé). C'est un outil de gestion d'aléa en temps réel, jamais un paramètre de planification : un roster qui « compte » sur la discrétion du commandant n'est pas conforme.

Quelles sont les règles de repos ?

L'ORO.FTL.235 impose un repos minimal avant chaque FDP :

• À la base d'affectation : au moins 12 heures, ou la durée du service précédent si elle est supérieure.
• Hors base : au moins 10 heures, ou la durée du service précédent si elle est supérieure, avec la possibilité de 8 heures de sommeil effectives une fois transports et besoins physiologiques déduits.

S'y ajoute le repos récupérateur récurrent : au moins 36 heures consécutives incluant 2 nuits locales, sans jamais dépasser 168 heures (7 jours) entre la fin d'un repos récupérateur et le début du suivant, et deux fois par mois ce repos est porté à 2 jours locaux. Concrètement : ce « week-end glissant » structure le squelette de tout roster mensuel, avant même de poser le premier vol.

La réserve et l'astreinte (standby) obéissent à leurs propres règles de comptabilisation dans la FDP et le service, un point particulièrement sensible pour le charter et le medevac, traité dans un article dédié.

Pourquoi la conformité FTL est-elle si difficile à tenir à la main ?

Chaque affectation mobilise simultanément : la table FDP (heure de début × secteurs), la WOCL, l'acclimatation, trois compteurs de vol glissants, trois compteurs de service glissants, le repos avant service, le repos récupérateur sur 168 h, les règles d'extension et les contraintes conventionnelles de l'opérateur. Sur une flotte de quelques avions et quelques dizaines de navigants, le nombre de combinaisons dépasse ce qu'un tableur peut vérifier de façon fiable, d'autant que chaque aléa (retard, panne, arrêt maladie) invalide une partie des vérifications déjà faites.

Le risque est bien réel. En décembre 2025, IndiGo, qui détient environ 65 % du marché intérieur indien, a annulé plus de 4 500 vols en dix jours, faute d'avoir adapté ses rosters aux nouvelles règles indiennes de temps de vol (FDTL), pourtant introduites en janvier 2024 (Kumar, 2025, IJFMR). La compagnie a chiffré l'impact financier de ces perturbations à ₹577,2 crore (~65 M$) sur le trimestre, et son bénéfice trimestriel a reculé de 78 %, recul auquel ces perturbations ont contribué sans en être la seule cause (ThePrint, 2026). Un régime réglementaire différent, mais la même mécanique : quand la planification ne suit pas la règle, c'est le programme entier qui casse.

C'est le problème que résout un moteur d'optimisation sous contraintes : générer un roster où chaque affectation est vérifiée contre l'ensemble des règles (ORO.FTL, règles régionales, règles internes) en quelques minutes au lieu de plusieurs jours. C'est l'approche de SkAI Tech, en add-on du système d'opérations existant, avec un temps moyen de génération constaté de 12 minutes.

FAQ

L'ORO.FTL s'applique-t-il à l'aviation d'affaires ?

Aux opérations CAT par avion, oui. Mais l'air taxi, l'EMS et le monopilote restent sous règles nationales par dérogation. Beaucoup d'opérateurs d'aviation d'affaires européens relèvent donc d'un régime national, souvent inspiré des FTL mais distinct. Le régime applicable dépend de l'AOC et doit être confirmé avec l'autorité.

Quelle est la différence entre temps de vol, service et FDP ?

Le temps de vol (block) court du départ du parking à l'arrivée au parking. La FDP va de la présentation à la fin du dernier secteur. Le service englobe toute tâche pour l'opérateur, y compris hors vol (simulateur, formation, mise en place). Chacun a ses propres plafonds.

Un roster conforme aux FTL est-il un roster sûr ?

Pas nécessairement. Les FTL tracent une limite réglementaire et ne modélisent pas la fatigue : un enchaînement peut être légal et épuisant. C'est l'objet du FRMS et des modèles biomathématiques de fatigue, traités dans un article dédié.

Que se passe-t-il en cas de dépassement ?

Hors discrétion du commandant (encadrée et rapportée à l'autorité), un dépassement est une non-conformité : rapport, analyse, et exposition de l'opérateur lors des audits. D'où l'intérêt de rosters vérifiés à la génération plutôt que corrigés après coup.

Sources

• Règlement (UE) n° 965/2012 et règlement (UE) n° 83/2014, qui fixent les exigences applicables aux opérations aériennes et la sous-partie FTL.
• EASA, Easy Access Rules for Air Operations — Part-ORO sous-partie FTL et CS FTL.1 : la référence consolidée de toutes les valeurs citées ci-dessus.
• Textes de l'autorité nationale (en France, la DGAC) pour les régimes air taxi, EMS et monopilote laissés hors ORO.FTL.
• Kumar, S. (2025), IndiGo Airlines Crisis 2025 — A Critical Analysis of India's Largest Aviation Disruption, IJFMR 7(6).
• ThePrint / PTI (2026), IndiGo Q3 profit plunges 78 pc to Rs 549 cr; ops disruptions cause Rs 577 cr financial impact.

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