Réglementation

Astreintes et disponibilité 24/7 en medevac : les contraintes de planning

SkAI Tech · Publié le 26 octobre 2026

En medevac, l'astreinte est l'unité de base du planning : elle transforme une présence en capacité de mission. Sa règle de décompte (combien de temps de service elle consomme, combien elle retire à la période de service de vol suivante, quand elle déclenche le repos) décide si une base couvre réellement la nuit ou seulement sur le papier.

Une base medevac « couverte 24/7 » peut être incapable de partir en mission à 4 h du matin. L'écart entre les deux tient entièrement à la façon dont les astreintes sont construites et décomptées. Cet article reprend ce que disent les règles européennes sur l'astreinte, pourquoi elles ne s'appliquent aujourd'hui au medevac qu'à travers le droit national, ce que la sous-partie FTL (B) change en 2028, et comment construire des astreintes qui tiennent.

Qu'est-ce qu'une astreinte au sens du règlement ?

Le règlement européen définit l'astreinte (standby) comme une période notifiée à l'avance et définie, pendant laquelle un navigant doit rester disponible pour recevoir une affectation à un vol, une mise en place ou un autre service, sans période de repos intermédiaire. Il en distingue deux formes :

• L'astreinte à l'aéroport : en medevac, l'équipage qui attend sur la base, à côté de l'appareil.
• Les autres astreintes, à domicile ou dans un hébergement adapté : l'équipage peut être appelé, mais il lui faut le temps de rejoindre l'appareil.

Dans les deux cas, l'astreinte figure au planning, avec des heures de début et de fin notifiées à l'avance pour que les navigants puissent organiser leur repos. Ce n'est donc pas une vague « disponibilité » : c'est un service horodaté, et il se décompte.

Astreinte sur base ou à domicile : quelle différence ?

Les deux régimes ont des conséquences opposées sur le planning. L'astreinte sur base permet les délais de décollage les plus courts, mais elle est la plus consommatrice : elle compte intégralement comme temps de service, et l'équipage arrive à la mission avec un compteur déjà entamé. L'astreinte à domicile coûte moins de temps de service, mais ajoute un délai de route au délai de décollage, ce qui l'exclut des engagements contractuels les plus exigeants.

Le régime ORO.FTL, qui encadre le transport régulier et le charter, chiffre cette différence. Ses valeurs ne s'appliquent pas telles quelles au medevac aujourd'hui (voir plus bas), mais elles donnent les ordres de grandeur, et la structure que reprend la sous-partie FTL (B) à partir de 2028.

Le seuil de 6 heures passe à 8 heures quand la FDP est prolongée par un repos en vol ou un service fractionné. Et un assouplissement compte pour la couverture de nuit : quand une astreinte hors aéroport commence entre 23 h et 7 h, le temps compris entre 23 h et 7 h n'entre pas dans la réduction de la FDP tant que le navigant n'a pas été contacté.

Pourquoi une astreinte peut-elle « consommer » un équipage sans vol ?

C'est le piège classique du segment. Prenons une astreinte à domicile de 16 heures qui commence à 8 h. Si l'équipage se présente pour une mission à 18 h, au bout de dix heures, la FDP maximale de la mission perd quatre heures selon le régime ci-dessus. L'équipage est disponible, mais plus pour une mission longue. Et si aucun appel n'arrive, l'astreinte se termine quand même par une période de repos, et une partie de sa durée s'ajoute aux compteurs cumulés de temps de service.

Autrement dit, une astreinte longue peut :

• compter, en tout ou partie, dans le temps de service cumulé et ses plafonds glissants ;
• réduire la période de service de vol encore disponible si une mission est déclenchée tardivement ;
• déclencher une obligation de repos à son issue, qu'une mission ait eu lieu ou non.

Résultat : un équipage peut être indisponible le lendemain d'une nuit d'astreinte sans aucun vol. Ce coût n'apparaît pas dans un tableau de présence ; un outil qui calcule la disponibilité réelle le fait ressortir immédiatement.

Quelles règles d'astreinte s'appliquent au medevac ?

Aujourd'hui, aucune des valeurs européennes ci-dessus ne s'applique directement. L'article 8, paragraphe 2, du règlement (UE) n° 965/2012 maintient le service médical d'urgence par avion (AEMS) sous le droit national et la sous-partie Q du règlement (CEE) n° 3922/91, et son paragraphe 3 renvoie les opérations commerciales en hélicoptère, HEMS compris, aux règles nationales. Or la Commission relève que la sous-partie Q ne prévoit pas d'astreinte, ni de repos en vol, ni de service fractionné. Les règles d'astreinte viennent donc du droit national, des exemptions accordées à l'opérateur et de ses accords internes, et elles varient d'un pays à l'autre, parfois d'un AOC à l'autre. Notre guide du planning medevac détaille ce régime.

Pour l'avion, cela change le 15 octobre 2028. Le règlement délégué adopté par la Commission le 8 septembre 2026 place l'AEMS et l'air taxi sous une nouvelle sous-partie FTL (B), dont le point consacré à l'astreinte (ORO.FTL.226) pose les règles suivantes :

• l'astreinte à l'aéroport compte intégralement comme temps de service, pour les plafonds cumulés comme pour le repos ;
• les navigants en astreinte à l'aéroport disposent d'un hébergement ou d'un local de repos où la lumière et la température se règlent, isolé du bruit ;
• chaque opérateur précise, dans son schéma individuel de limitation des temps de vol approuvé par son autorité, la durée maximale d'une astreinte, son effet sur la FDP journalière maximale, le repos minimal après une astreinte sans affectation, et la façon dont les autres astreintes comptent dans le temps de service cumulé.

Deux autres dispositions touchent directement le medevac. Pendant une mission AEMS en cours, la FDP journalière maximale de base d'un équipage à deux pilotes peut être prolongée de deux heures au plus si l'achèvement de la mission l'exige. Et pour les équipages AEMS à deux pilotes, les 60 heures de service sur 7 jours consécutifs peuvent être dépassées de 30 heures au plus, sous réserve d'une évaluation des risques et de mesures d'atténuation, dont un repos récupérateur d'au moins 72 heures incluant deux nuits locales. Les valeurs propres à l'astreinte viendront des spécifications de certification de l'EASA. L'hélicoptère, lui, reste sous règles nationales après 2028.

Comment construire des astreintes qui tiennent ?

1. Partir du délai de décollage contractuel : il détermine le type d'astreinte possible, donc tout le reste du dimensionnement.
2. Raisonner en capacité de mission : la question qui compte est « l'équipage de garde peut-il encore effectuer une mission longue maintenant ? », bien plus que « la base est-elle couverte ? ».
3. Limiter la durée unitaire des gardes : les astreintes très longues maximisent la couverture affichée et minimisent la capacité réelle en fin de garde, puisque chaque heure au-delà du seuil se retranche de la FDP. Deux gardes courtes couvrent souvent mieux qu'une longue.
4. Prévoir la relève avant d'en avoir besoin : une mission longue déclenchée en fin de garde met la base à découvert à l'heure exacte où elle doit rester couverte. La relève doit être planifiée, pas improvisée.
5. Répartir les nuits explicitement : l'astreinte de nuit tombe dans la fenêtre de basse vigilance circadienne, et la sous-partie FTL (B) demande d'éviter les schémas de service qui perturbent fortement le sommeil, comme l'alternance de services de jour et de nuit.
6. Re-vérifier la conformité à chaque changement : une garde prolongée ou un arrêt maladie modifie les compteurs de plusieurs personnes à la fois.

C'est exactement ce que produit un moteur de génération de vacations sous contraintes comme celui de SkAI Tech : patterns ON/OFF générés selon les règles applicables (réglementaires, régionales et internes, paramétrées par opérateur), et re-génération en quelques minutes quand la situation change. Parce que les règles d'astreinte medevac diffèrent d'un opérateur à l'autre, et changeront en 2028, elles se paramètrent au lieu d'être figées dans l'outil.

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FAQ

L'astreinte compte-t-elle dans le temps de service ?

Sous ORO.FTL, l'astreinte à l'aéroport compte intégralement, et les autres astreintes pour 25 % de leur durée. En medevac, cela dépend aujourd'hui du régime national et du schéma approuvé de l'opérateur. À partir de 2028, les opérateurs AEMS en avion compteront intégralement l'astreinte à l'aéroport et fixeront dans leur schéma le décompte des autres astreintes. C'est le paramètre à encoder avec le plus de soin : une erreur de décompte se traduit soit par un sur-effectif inutile, soit par un dépassement découvert après coup.

Une astreinte sans mission impose-t-elle un repos ?

Oui : sous ORO.FTL, une astreinte, à l'aéroport ou ailleurs, qui ne débouche sur aucune affectation est suivie d'une période de repos. La sous-partie FTL (B) demande à chaque opérateur de fixer ce repos minimal dans son schéma. C'est pourquoi une nuit d'astreinte calme peut quand même rendre un équipage indisponible le lendemain matin.

Comment couvrir une base 24/7 avec un effectif réduit ?

En optimisant la structure des gardes plutôt qu'en ajoutant des personnes : durées adaptées au profil réel des missions, relèves anticipées, et mutualisation entre bases quand la géographie le permet. L'effectif se déduit de la couverture visée, pas l'inverse.

Que faire quand une mission dépasse la fin de garde ?

Ce cas relève du fonctionnement normal du segment : il doit être prévu dans le planning (relève planifiée, équipage de réserve identifié), et non traité comme un incident à chaque fois. La prolongation de deux heures prévue par la sous-partie FTL (B) pour achever une mission est une marge à surveiller, pas une hypothèse de planification.

Sources

• Règlement (UE) n° 965/2012, annexe III (partie ORO), sous-partie FTL, dans la version consolidée des Easy Access Rules for Air Operations de l'EASA (révision de mars 2026) : ORO.FTL.105, points 25 à 27 (définitions de l'astreinte, de l'astreinte à l'aéroport et des autres astreintes), ORO.FTL.225 (astreinte et services à l'aéroport), CS FTL.1.225 (astreinte : décompte en temps de service, durée maximale, réduction de la FDP).
• Règlement (UE) n° 965/2012, article 8 : paragraphe 2 (dérogation pour l'air taxi, l'EMS et le monopilote vers le droit national et la sous-partie Q du règlement (CEE) n° 3922/91), paragraphe 3 (opérations commerciales en hélicoptère soumises aux règles nationales).
• Commission européenne (2026, 8 septembre), Règlement délégué modifiant le règlement (UE) n° 965/2012 en ce qui concerne les limitations des temps de vol et de service et les exigences en matière de repos pour l'air taxi, le service médical d'urgence et les opérations monopilote, C(2026) 6142 final, transmis au Conseil le 10 septembre 2026 (document 12992/26 et son annexe) : considérant 4, sous-partie FTL (B), points ORO.FTL.111(g), ORO.FTL.206(e), ORO.FTL.211(c) et ORO.FTL.226, application au 15 octobre 2028. Comme tout acte délégué, il reste soumis au contrôle du Parlement européen et du Conseil avant publication au Journal officiel.
• Textes de l'autorité nationale applicables à l'opérateur, qui restent la référence jusqu'à l'entrée en application du nouveau régime, et durablement pour l'hélicoptère.