Réglementation

Part 117 FAA vs ORO.FTL EASA : comparatif des limitations de temps de vol

SkAI Tech · Publié le 12 octobre 2026

Le Part 117 de la FAA et l'ORO.FTL de l'EASA poursuivent le même objectif, borner le temps de vol, de service et de repos pour maîtriser la fatigue, avec deux architectures très différentes. Le Part 117 est un jeu de tables uniforme et directement applicable ; l'ORO.FTL est un cadre européen que chaque opérateur décline dans un schéma de spécification de temps de vol approuvé par son autorité.

La comparaison a un usage très concret pour trois profils : les groupes qui détiennent des certificats des deux côtés de l'Atlantique, les planificateurs qui passent d'un régime à l'autre au fil de leur carrière ou d'un rachat, et les éditeurs ou équipes internes qui doivent encoder les deux dans un même outil. Pour eux, la question est très terre à terre : quelles règles paramétrer, et lesquelles ne se transposent pas.

Quelle est la différence d'architecture entre les deux régimes ?

C'est la différence la plus structurante, et elle passe souvent inaperçue derrière la comparaison des chiffres.

Le Part 117 (14 CFR Part 117) est une réglementation fédérale directement applicable. Ses tables sont les mêmes pour tous les exploitants concernés ; l'opérateur n'a pas de schéma de limites à faire approuver. Le corollaire : peu de marge de manœuvre, mais une lisibilité maximale, puisque deux compagnies dans le champ du Part 117 appliquent les mêmes plafonds.

L'ORO.FTL est un cadre : le règlement et ses spécifications de certification fixent les limites, mais chaque opérateur les décline dans un schéma de spécification de temps de vol approuvé par son autorité nationale, et les conventions collectives ajoutent presque toujours une couche supplémentaire. Deux compagnies européennes également conformes peuvent donc appliquer des règles internes différentes.

Conséquence pratique pour l'outillage : côté FAA, encoder la réglementation suffit presque. Côté EASA, un outil qui ne sait encoder que le texte européen n'encode rien d'utilisable, et le paramétrage par opérateur conditionne l'usage même de l'outil.

À qui s'applique chaque texte ?

C'est la première source d'erreur dans les discussions transatlantiques : un opérateur d'aviation d'affaires américain sous Part 135 n'est pas sous Part 117, exactement comme un opérateur européen d'air taxi n'est pas sous ORO.FTL. Tous deux relèvent d'un régime voisin mais distinct, auquel les tables ci-dessous ne s'appliquent pas.

Le périmètre européen va bouger. Le règlement délégué adopté par la Commission le 8 septembre 2026 scinde la sous-partie FTL en deux : FTL (A) pour le régulier et le charter, FTL (B) pour l'air taxi et l'AEMS, à partir du 15 octobre 2028 (voir notre article sur le planning équipage charter). Le Part 117, lui, s'applique depuis le 14 janvier 2014.

Comment se comparent les limites chiffrées ?

Les convergences sont réelles : mêmes 100 heures de vol sur 28 jours, même WOCL, même plancher de 9 heures et même logique de table FDP indexée sur l'heure de présentation et le nombre de secteurs. Une différence de vocabulaire change pourtant le calcul : les plafonds cumulés du Part 117 portent sur les heures de FDP, ceux de l'ORO.FTL sur les heures de service, notion plus large qui inclut simulateur, formation au sol et tâches administratives. Les écarts se concentrent ensuite sur le repos et le rythme hebdomadaire.

Quelles différences comptent vraiment dans un planning ?

Cinq écarts changent la structure d'un roster, bien plus que les plafonds annuels.

1. Le repos minimal. Le Part 117 impose une valeur unique de 10 heures, quel que soit le lieu, dont 8 heures de sommeil possible sans interruption ; si le navigant estime qu'il ne les aura pas, il doit le signaler et ne peut pas se présenter avant d'avoir obtenu ce repos. L'ORO.FTL prévoit lui aussi 8 heures d'opportunité de sommeil hors base, mais exige 12 heures à la base et indexe le repos sur la durée du service précédent. Sur un programme de découchers, c'est la base qui contraint davantage côté EASA.
2. Le rythme hebdomadaire. 30 heures libres côté FAA contre 36 heures incluant deux nuits locales côté EASA. La mention des nuits locales est décisive : elle interdit de « payer » le repos hebdomadaire avec des heures de journée, et elle structure de fait tout roster européen. Le Part 117 ajoute en revanche une règle sans équivalent direct : 56 heures de repos, couvrant trois nuits physiologiques, au retour d'un déplacement de plus de 168 heures ayant franchi plus de 60° de longitude.
3. Le temps de vol dans la journée. Le Part 117 plafonne le temps de vol de chaque période de service à 8 ou 9 heures pour un équipage minimal. L'ORO.FTL ne connaît pas de limite équivalente : un programme court-courrier dense, à FDP égale, peut donc loger davantage d'heures de vol sous EASA.
4. Le plafond annuel civil. Les 900 heures par année civile de l'ORO.FTL n'ont pas d'équivalent côté FAA, où le plafond glisse sur 365 jours. En Europe, cela crée un effet de fin d'année absent aux États-Unis : les navigants les plus utilisés deviennent indisponibles en novembre-décembre s'ils n'ont pas été lissés sur l'année.
5. Les mécanismes d'extension. L'ORO.FTL prévoit une extension planifiée d'une heure, au plus deux fois sur 7 jours consécutifs, en plus de la discrétion du commandant (2 heures, 3 heures avec équipage renforcé). Le Part 117 ne connaît pas d'extension planifiée : l'extension, jusqu'à 2 heures, est décidée conjointement par le commandant et l'exploitant face à des circonstances imprévues survenues avant le décollage (§117.19), une seule fois au-delà de 30 minutes avant le repos de 30 heures suivant, et tout dépassement de plus de 30 minutes est déclaré à la FAA sous 10 jours. Un planificateur européen dispose donc d'un levier de construction que son homologue américain n'a pas, ce qui n'en fait pas pour autant un outil de routine.

Le travail de nuit illustre bien la différence de méthode. Le Part 117 le chiffre directement : au plus trois périodes de service consécutives empiétant sur la WOCL, cinq si un repos d'au moins 2 heures en hébergement adapté est prévu à chacune (§117.27). L'ORO.FTL encadre ces services par ses spécifications de certification et par une gestion du risque de fatigue appropriée, propre à chaque opérateur.

Peut-on gérer les deux régimes dans un même outil de planning ?

Oui, à une condition : que les règles soient des données paramétrables, pas du code.

Le régime applicable suit le certificat, pas la géographie : un groupe qui exploite un AOC européen et un certificat américain planifie deux populations sous deux jeux de règles, avec souvent les mêmes planificateurs. Ce qui doit changer d'un roster à l'autre, c'est le jeu de règles appliqué au calcul, pas l'outil. Et ce jeu de règles doit cohabiter avec les règles internes et les accords d'entreprise, qui ne sont ni européens ni américains mais propres à la compagnie.

Les règles changent d'ailleurs aussi dans le temps, et une transition ratée se paie cher. En décembre 2025, IndiGo a annulé plus de 4 500 vols en dix jours faute d'avoir adapté ses rosters aux nouvelles FDTL indiennes, pourtant introduites en janvier 2024 (Kumar, 2025, IJFMR) ; la compagnie a ensuite chiffré à ₹577,2 crore (~65 M$) l'impact de ces perturbations sur son trimestre (ThePrint, 2026). Un outil dont les règles sont des données se reparamètre ; quand elles sont enfouies dans le code, il faut le réécrire. La bascule européenne de 2028 posera la même question à tous les exploitants d'air taxi et d'AEMS.

C'est le principe retenu par SkAI Tech : les FTL, le Part 91 et le Part 135 constituent le socle réglementaire, complété par les règles régionales et internes paramétrées par opérateur. La plateforme se connecte par API au système d'opérations en place, sans le remplacer, et vérifie chaque affectation contre le jeu de règles applicable.

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FAQ

Un opérateur d'aviation d'affaires américain est-il sous Part 117 ?

En principe non, s'il exploite sous Part 135 ou sous Part 91 sous-partie K : ces régimes ont leurs propres limitations de temps de vol et de repos. Pour un équipage à un ou deux pilotes en non régulier sous Part 135, par exemple, le plafond est de 1 400 heures de vol par année civile, avec 10 heures de repos consécutives dans les 24 heures précédant la fin de chaque mission (§135.267). Le régime applicable se détermine par le certificat, pas par le type d'avion.

Quel régime est le plus strict ?

Aucun des deux dans l'absolu : ils le sont sur des dimensions différentes. L'ORO.FTL est plus strict sur le repos à la base, le repos hebdomadaire, le cumul sur 14 jours et le plafond annuel civil ; le Part 117 l'est sur le temps de vol par période de service, les nuits consécutives et l'absence d'extension planifiée, mais plus permissif sur la FDP maximale (14 heures contre 13 en équipage non renforcé, 19 contre 17 en équipage renforcé). Une comparaison utile se fait programme par programme, pas ligne par ligne.

Quelles règles s'appliquent sur un vol transatlantique ?

Celles du régime de l'opérateur, lié à son certificat, pas la géographie du vol. Un exploitant européen reste sous son schéma ORO.FTL approuvé lorsqu'il dessert les États-Unis. Les questions d'acclimatation se posent dans les deux régimes, avec des mécanismes différents : tables d'acclimatation côté EASA, notion de theater côté FAA, une zone où départ et arrivée ne diffèrent pas de plus de 60° de longitude, le navigant étant acclimaté après 72 heures dans un même theater ou 36 heures consécutives libres de tout service.

Les deux textes traitent-ils de la fatigue au-delà des limites ?

Oui, et c'est un point de convergence. Le Part 117 impose à chaque pilote de se déclarer apte avant le vol et interdit de le faire voler s'il se déclare trop fatigué (§117.5) ; il permet de s'écarter de ses limites sous un FRMS approuvé par la FAA, à niveau de sécurité au moins équivalent (§117.7). L'ORO.FTL exige de l'exploitant des plannings qui préservent de la fatigue, et une gestion du risque de fatigue dans les cas prévus ou pour appuyer une dérogation. C'est le sujet de notre article sur le FRMS.

Sources

• 14 CFR Part 117, Flight and Duty Limitations and Rest Requirements: Flightcrew Members, texte consolidé eCFR à jour au 8 octobre 2026 : §§117.1, 117.3, 117.5, 117.7, 117.11, 117.13, 117.17, 117.19, 117.21, 117.23, 117.25, 117.27 et tables A, B et C.
• 14 CFR §121.467 (limitations de service et repos du personnel de cabine) et §135.267 (équipages à un ou deux pilotes en non régulier), eCFR, même date.
• EASA, Easy Access Rules for Air Operations, Part-ORO sous-partie FTL (ORO.FTL.105, 205, 210, 235) et CS FTL.1.205 ; règlements (UE) n° 965/2012 et n° 83/2014.
• Commission européenne (2026, 8 septembre), règlement délégué C(2026) 6142 final modifiant le règlement (UE) n° 965/2012 pour l'air taxi, le service médical d'urgence et les opérations monopilote : sous-parties FTL (A) et FTL (B), application au 15 octobre 2028.
• Kumar, S. (2025), IndiGo Airlines Crisis 2025 — A Critical Analysis of India's Largest Aviation Disruption, IJFMR 7(6).
• ThePrint / PTI (2026), IndiGo Q3 profit plunges 78 pc to Rs 549 cr; ops disruptions cause Rs 577 cr financial impact.